Home Форум Спілкування Транспорт Автомобильная история
07.12.2021
Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня
  • Страница:
  • 1
  • 2
  • 3

ТЕМА: Автомобильная история

RE: Автомобильная история 13 года 2 мес. назад #859

  • Rinsvind
  • Rinsvind аватар
  • Вне сайта
  • Паломник
  • Сообщений: 1011
  • Репутация: 12
"Татры", которые опередили свое время



"Татру" основал в 1850 году Тгнаций Шустала. Он открыл в городе Копрживнице каретную мастерскую. С 1882 года завод начал выпускать железнодорожные вагоны, а в 1897 году из заводского цеха выехал первый автомобиль President.
Без преувеличения целая эпоха в истории Tatra связана с именем гениального австрийца Ганса Ледвинки. В. 1933 году из-под его пера вышел прототип V570 - небольшая 3, 8-метровая машинка с чрезвычайно обтекаемым кузовом и двигателем сзади. Для начала 30-х лет это был передовой проект. Именно этот концепт стал базисом для первой модели в семействе экстравагантных автомобилей Ледвинки - Tatra T77.
Революционную машину представили через год на Парижском автосалоне Посетителей поразили аэродинамически "чистые" линии автомобиля. Коэффициент обтекаемости Сх составлял 0,21. Даже в наши дни это прекрасный показатель, так как например у Ferrari 599 он составляет 0,336.
Серийный вариант кардинально отличался от V570 и оказался ну уж никак не миниатюрным (5,2 м). Дело в том, что подобное высокотехнологическое авто не может быть дешевым в производстве. А поэтому руководство Tatra решило, что Т77 будет мелкосерийным роскошным лимузином, который будут изготавливать вручную. И оборудовали его по последнему слову техники. Кузов сделали несущим, а подвеску всех колес - независимой. Салон обили дорогой кожей и установили радиоприемник.
Двигатель, как и в V570 расположили сзади. Трехлитровый V8 с воздушным охлаждением и верхним распределительным валом объединили в единый моноблок с 4-ступенчатой механической коробкой передач. Благодаря этому весь силовой агрегат вместе с трансмиссией можно было легко достать для ремонта. Мотор развивал лишь 60 л.с., но обтекаемая Т77 достигала аж 145 км/ч и набирала 100 км/ч за 14 с. (и это при массе автомобиля более 1700 кг!)
Tatra изготовила лишь 96 лимузинов, а уже в 1935 году представила модернизованный вариант Т77А. Основная ее фишка - алюминиевый V8 объемом 3,4 литра мощностью 75 сил. Скорость модели выросла до 150 км/ч тогда, как потребление горючего составило 14-16 л на 100 км (немного, как для того времени). И вдобавок чешские инженеры установили на авто третью фару, которая поворачивалась вместе с передними колесами, улучшая видимость в поворотах ночью (вот вам прообраз современных адаптивных поворотных фар-и это-в 1935 году!!!!!). Обновленной модификации выпустили лишь 154 экземпляра.
Недостатками Т77 являлась не очень хорошая обзорность, принесенная в жертву комфорту пассажиров и звукоизоляции (которая, кстати, была довольно неплоха). А также неудачная балансировка веса по осям-задняя ось была нагружена намного сильнее передней (более 70% веса автомобиля приходилось на заднюю ось), что отрицательно сказывалось на ее управляемости. И при прохождении поворотов на очень большой скорости были случаи отрыва задней части автомобиля.
Кстати, в Татре было два багажника-спереди, в котором находился аккумулятор и две запасные шины, и сзади за спинками сидений.



В 1937 году Ганс Ледвинка создает замечательную трехглазую Т87. Эта модель подверглась серьезным доработкам по сравнению с предшествиннецей, что улучшило ее эксплуатационные характеритсики.
Машину сделали короче и легче (вес машины снизился на 400 кг!), но вместе с тем немного ухудился коэффициент лобового сопротивления-до 0,25. Был применен новый улучшенный двигатель V8 с головками цилиндров из алюминиевого сплава с меньшим рабочим объемом; 2.97 литра при тех же 75 лошадиных силах. Вместо поперечных рессор сзади применили четверть эллиптические кантилеверные. Это (а также уменьшение колесной базы) очень помогло улучшить распределение веса по осям - 38 % спереди и 62 % сзади, что оказало существенное влияние на ходовые качества автомобиля.
Сенсацией стало внедрение управляемых задних колес, которые немного подруливали автомобиль в повороте. И это за полстолетия до современных аналогов: Mitsubishi 3000 GT и Honda Prelude!
Скорость машины возросла до 160 км/ч, а расход топлива составлял около 12 литров/100км.
Между прочим, заводилась Т87 с помощью кнопки стартера.

Вместе с престижной "восемьдесят седьмой" 1936 года в производство запустили доступнішу Tatra 97. С технической точки зрения она напоминала "старшего брата", но была меньшей. Двигатель - 1, 8-литровая опозитна "четверка" мощностью 40 л.с., скорость - 130 км/ч. Конструкция, таким образом, очень напоминала Volkswagen Beetle. Со временем конструктор "Жука" и друг Ганса Ледвінки Фердинанд Порше сознался, что "случайно" подсмотрел проект у чешского коллеги.

В 1939 году Чехословакию оккупировали немецкие войска. И чтобы не создавать конкуренцию VW «Жук» производство Татр прекратили, выпустив лишь 508 машин.
Кстати, двигатель у «Жука» Фердинанд Порше «подсмотрел» у Татры-97-на ней устанавливалась оппозитная четверка мощностью 40 л.с. В 1961 года Volkswagen фактически признал факт плагиата и выплатил чешской компании 3 млн марок - мизер, сравнительно с прибылями от продажи "Жуков".
Вместе с тем "Татра" 87 осталась в производстве даже во время войны, когда ряд немецких фирм вообще прекратили выпуск автомобилей.
Когда Чехословакию "освободили" советские войска, Ледвинку сразу же арестовали как нациста. Пять лет он отсидел в тюрьме пока коммунисты не признали свою ошибку и реабилитировали конструктора. Затем Ганс отказался сотрудничать с советской властью и поехал на родину в Австрию.
Вместе с тем в который раз преимущества конструкции Tatra доказали чешские писатели Зигмунд и Ханзелка, которые проехали на ней через всю Африку, а затем и через Южную и Северную Америку. Правда заметки о второй части путешествия изданы не были. А в заметках о путешествии по Африке слишком уж много было критики капиталлистическо-колонизаторского строя, но тем не менее, сама книга очень интересная.
Тем временем производство Т87 длилось и после войны вплоть до 1950 года и общий послевоенный выпуск машин оставил 3023 автомобиля. Да, это немного. Но машина была очень интересной, необычной и, можно сказать, опередила свое время.
Администратор запретил публиковать записи.

Выставка-ралли ретроавтомобилей Киев 2008 13 года 1 мес. назад #1480

  • ruler
  • ruler аватар
  • Вне сайта
  • Moderator
  • Сообщений: 708
  • Репутация: 12
"почти" современная классика "5 девочек возмутительниц спокойствия в красном"



дали буде...
вот так мы устремляемся на пятачок показать себя...

ну и собственно что из этого получилось...





в воздухе витает запах сожженных нескольких милиметров резины ...

вот еще один пассивный участник

ну и главная "нарушительница спокойствия:woohoo:

от себя могу добавить, несмотря на восторг публики , сами разработчики Порше признали модель 944 самым неудачным своим детищем(порше не должен быть переднемоторным, как говорили тогда), как оказалось по опыту эксплуатации одна из самых ненадежных моделей фирмы, что не мешает ей остаться по сей день одной из самых доступных и желанных :)
Последнее редактирование: 13 года 1 мес. назад от ruler.
Администратор запретил публиковать записи.

RE: Выставка-ралли ретроавтомобилей Киев 2008 13 года 1 мес. назад #1499

  • Rinsvind
  • Rinsvind аватар
  • Вне сайта
  • Паломник
  • Сообщений: 1011
  • Репутация: 12
Одной из легендарных машин является и Виллис-можн осказать-основатель "породы" джипов :))

вторая и основная версия, которая "пошла в серию"
- "джипстер"

Началось всё в 1940 году.. США к тому времени ещё не были втянуты в войну, но американские военные, чтобы быть начеку, объявили конкурс на создание армейского вездехода.
Требования к нему были такие: максимальная скорость — 88 км/ч, скорость на бездорожье — 8 км/ч, глубина преодолеваемого брода — 29 см при скорости 5 км/ч, угол въезда — 45 градусов, угол съезда — 35 градусов, привод на четыре колеса, сухая масса — 585 кг, грузоподъёмность — 270 кг, колёсная база — 2032 мм (80 дюймов), колея — 1194 мм, дорожный просвет — 160 мм.
Эти условия оказались для конструкторов крепким орешком. Ближе всех к решению задачи удалось подойти, как ни странно, не инженерам автогигантов, а мелкой и малоизвестной компании American Bantam, которая с 1936-го по 1941 год собрала около 6 тысяч машин. 23 сентября 1940 года армии был представлен прототип будущего Jeep. Вояки остались им довольны, даже несмотря на то что его масса получилась намного выше требовавшейся — почти на 330 кг.
Однако крохотная производственная база Bantam вызывала сомнения в том, что фирме по зубам столь крупный военный заказ. Поэтому на подмогу были призваны ещё две компании- Ford и Willys-Overland.
Машины марки Overland собирались с 1903 года. В 1907-м эта компания перешла во владение автодилера Джона Виллиса (John Willys), который, заказав партию автомобилей и не дождавшись их, предпочёл купить всю фирму целиком, чтобы гарантировать выполнение ею своих обязательств. От уже раскрученной марки Overland он отказываться, естественно, не стал, а машины под маркой Willys появились уже значительно позже.
И у Ford, и у Willys тоже были свои наработки по армейскому внедорожнику. Оригинальный проект от Bantam был переработан с их учётом, и военные выдали каждой из трёх фирм заказ на 1500 машин. Они назывались соответственно Ford GP, Willys MA и Bantam BRC 40.
Откуда же взялось это название — Jeep, которое поначалу было всего лишь неофициальным прозвищем? На этот счёт существует несколько объяснений, но ни одно из них нельзя назвать абсолютно удовлетворительным.
Согласно наиболее распространенной легенде, словечко «jeep» — это производное от обозначения фордовской модели GP, которое произносится «джи-пи» и якобы означает General Purpose («общего назначения»). Однако, согласно более авторитетным источникам, аббревиатура никогда так не расшифровывалась: по фордовской номенклатуре буква G обозначала «для правительственного использования» (government’s use), а P — колёсную базу в 80 дюймов.
По другой версии, во всём виноват персонаж комиксов — существо по имени Джип Юджин (Eugene the Jeep), похожее на собаку и умевшее ходить по стенам и потолкам, лазить по деревьям, летать и вообще — делать всё на свете. Якобы те солдаты, которые познакомились с проходимостью Джипов, были так потрясены, что немедленно присвоили новой машине имя этого всемогущего существа.
Наконец, считается, что в Первую мировую войну «джипами» называли новобранцев, а также новые непроверенные машины. Это словечко дожило до 1940-х годов и прилипло к новому вездеходику, когда он ещё только находился на испытаниях.
Как бы там ни было, название прижилось.
- прошлое и настоящее :)
-Додж "три четверти" :)
В 1941 году после обширной программы испытаний Джипы от всех трёх производителей были сильно унифицированы и модифицированы на основе конструкции от фирмы Willys — выбор пал именно на неё, из-за того что виллисовская конструкция оснащалась самым мощным мотором, с четырьмя цилиндрами, рабочим объёмом в 2,2 литра и мощностью в 60 л.с. Считается, что при диаметре цилиндра в 79,4 мм и ходе поршня в 111,1 мм это был самый длинноходный мотор, когда-либо выпускавшийся серийно. Машина имела рамную конструкцию с открытым лёгким кузовом, подвеска была самая банальная, на продольных полуэллиптических рессорах, привод через двухскоростной демультипликатор на оба моста, причём передний мост можно было отключать. На шоссе автомобиль мог развить 104 км/ч, а его масса составляла около 1020 кг
Модернизированная модель под названиями Willys MB (M — «military», то есть военный, B — модель, следующая за прежней A) и Ford GPW (W — от Willys) получила новую решётку радиатора с вертикальными прорезями, ставшую классической Эта машина и стала тем знаменитым Джипом, на котором в годы войны ездили не только бравые американские солдаты, но и войска союзников, включая Красную армию. Интересно, что эти вездеходы получили у нас в стране известность под названием Виллис, хотя многие ленд-лизовские Джипы были не виллисовской, а фордовской продукцией. Всего за годы войны фирма Willys произвела 363 тысячи Джипов, Ford — около 280 тысяч. Из этого количества в Советский Союз по ленд-лизу было отгружено около 51 тысячи машин, причём часть из них поставлялась в виде машинокомплектов, из которых готовые автомобили собирались уже у нас.
После окончания войны фирма Bantam отошла от дел, Ford не проявил заинтересованности в продолжении выпуска, зато руководство Willys решило, что гражданский вариант — это шанс выжить в мире ожесточённой конкуренции с «большой детройтской тройкой». Неофициальное название Jeep было зарегистрировано как торговая марка (запатентовали также форму радиатора с семью прорезями), фирма Willys на какое-то время вовсе отказалась от выпуска легковых автомобилей, сосредоточив все усилия на производстве гражданской версии внедорожника. В придачу к Jeep CJ в 1948—1950-е годы выпускалась «прогулочная» версия — Jeepster, весьма спартанская по части комфорта открытая машина.
Традиционный Jeep имел устойчивый спрос. Его по достоинству оценили те, кому требовался лёгкий недорогой транспорт, способный передвигаться почти всюду, где пройдёт пеший человек — геологи, лесники, охотники, да и просто жители тех мест, куда ещё не добрались хорошие дороги. Наконец, и военные не собирались отказываться от этой машины, внёсшей существенный вклад в победу
Однако массовый рынок SUV ещё не был создан — в то время внедорожники не были модными, и покупали их только те, кому они были действительно нужны. Модель Jeepster не пользовалась популярностью, да и сфера применения внедорожников оставалась ограниченной. Поэтому дела у компании Willys шли неважно, и в 1953 году она была куплена другой фирмой — Kaiser-Frazer, которая пыталась пробиться на рынок легковых автомобилей в послевоенной Америке.
1970 год принёс новую смену хозяев. Марку Jeep купила American Motors Corporation (AMC), ещё одна мелкая автомобильная компания. У той тоже ничего не получилось — после малоудачного альянса с французским Renault она была в 1987 году куплена «с потрохами» концерном Chrysler. Так марка Jeep оказалась у своих нынешних хозяев. Любопытно, что в годы войны Chrysler не имел к выпуску Jeep никакого отношения. У этого концерна имелся собственный армейский вездеход — Dodge WC (сокращение от weapon carrier — «носитель оружия»), который в Советском Союзе был известен как «Додж три четверти», из-за своей грузоподъёмности в 0,75 тонны.
И всё же годы, проведённые в составе American Motors, оказались для Jeep чуть ли не самыми судьбоносными. Именно в ту пору он стал лакомым кусочком для американских автопроизводителей — не в последнюю очередь благодаря новой модели Jeep Cherokee, совмещавшей хорошую проходимость с комфортом. Что же касается заслуженного старичка Jeep CJ, то он продолжал производиться в разных модификациях вплоть до 1986 года, и лишь тогда, накануне краха AMC, в продажу поступило следующее поколение Джипов — Jeep Wrangler, который тем не менее является прямым наследником классического армейского вездеходика, с конструкцией и дизайном, оказавшимися поразительно «неубиваемыми». Своей долговечностью Wrangler превосходил, пожалуй, любые другие модели во всей автомобильной истории. Что же до самого слова «джип», то оно и в английском, и в русском языках из имени собственного превратилось в обозначение целого класса машин — едва ли отыщется другой автомобиль, который мог бы похвастаться тем же.
Последнее редактирование: 13 года 1 мес. назад от Rinsvind.
Администратор запретил публиковать записи.

RE: Автомобильная история 13 года 1 мес. назад #1503

  • ruler
  • ruler аватар
  • Вне сайта
  • Moderator
  • Сообщений: 708
  • Репутация: 12
в продолжение могу только добавить наш ответ Jeep'у

ГАЗ 67 он же "козлик":)
Администратор запретил публиковать записи.

RE: Автомобильная история 13 года 1 мес. назад #1513

  • ruler
  • ruler аватар
  • Вне сайта
  • Moderator
  • Сообщений: 708
  • Репутация: 12
Автомобиль для путешествия семьей первой половины прошлого века:)
зеленый красавец Ауди даст возможность подышать свежим воздухом и ощутить как ветерок треплет волосы..
автомобиль имеет госномер и ездит своим ходом
быстро раскладываемая крыша поможет укрыться от непогоды где бы она вас ни застала
а вместительный багажник саквояж дает возможность выехать на пикник, при этом полезное место не съедено запаской , которая вынесена за пределы багажника и может служить элементом безопасности автомобиля:side:
Администратор запретил публиковать записи.

RE: Автомобильная история 13 года 1 мес. назад #1517

  • ruler
  • ruler аватар
  • Вне сайта
  • Moderator
  • Сообщений: 708
  • Репутация: 12
Rinsvind писал(а):
Что же до самого слова «джип», то оно и в английском, и в русском языках из имени собственного превратилось в обозначение целого класса машин — едва ли отыщется другой автомобиль, который мог бы похвастаться тем же.
ну только еще одна легенда WW Golf B)
Администратор запретил публиковать записи.

RE: Автомобильная история 13 года 1 мес. назад #1518

  • Jasper
  • Jasper аватар
  • Вне сайта
  • Administrator
  • Сообщений: 141
  • Репутация: 8
ruler писал(а):
ну только еще одна легенда WW Golf B)
Гольф-класс - это не то...
А "джипами" называют и Тойоты и Ниссаны и Ленд Роверы...
Администратор запретил публиковать записи.

RE: Автомобильная история 13 года 1 мес. назад #1522

  • Rinsvind
  • Rinsvind аватар
  • Вне сайта
  • Паломник
  • Сообщений: 1011
  • Репутация: 12
ruler писал(а):
ну только еще одна легенда WW Golf B)
Ну это больше название под-класса машин. Ведь гольф-класс, это вроде как В-класс легковых машин. Но в принципе, VW Golf тоже интересная машина :)
Администратор запретил публиковать записи.

RE: Автомобильная история 13 года 1 мес. назад #1532

  • ruler
  • ruler аватар
  • Вне сайта
  • Moderator
  • Сообщений: 708
  • Репутация: 12
Jasper писал(а):
А "джипами" называют и Тойоты и Ниссаны и Ленд Роверы...
а в том то и дело что называют;) , я не видел классификации джип )) есть внедорожник/универсал

а я пока продолжу:
Ford Taunas - европейская модель , год выпуска 1977 ( уже можно считать ретро, ему ведь больше 30 лет) V6 ,объем 2 литра, самая богатая комплектация Ghia.



получение путевого листа
удачи тебе малыш...

В продолжение европейской серии наш гость из Туманного Альбиона MG
для не длинных путешествий по ровным дорогам
судя по количеству мест с очаровательной спутницей;)
для того чтоб вы могли оценить реальные размера этого чуда пришлось стать рядом :blush:
в салоне уютно как в английском кабинете, полированное дерево, кожа- лондонский денди одним словом... и ручник справа тоже не дает нам забыть о том откуда он родом;)
Последнее редактирование: 13 года 1 мес. назад от ruler.
Администратор запретил публиковать записи.

RE: Автомобильная история 12 года 9 мес. назад #2983

  • Rinsvind
  • Rinsvind аватар
  • Вне сайта
  • Паломник
  • Сообщений: 1011
  • Репутация: 12
Полвека бега. История легендарног опони-кара Ford Mustang

Когда целый класс автомобилей называют именем одного из них — это высшая степень признания. Единицы удостоены этой чести: с ходу вспоминаются разве что Jeep да Volkswagen Golf. В тот же ряд можно смело поставить и Ford Mustang. Его прозвище Pony-car стало нарицательным для ярких машин со спортивным имиджем. Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Dodge Challenger стали классикой этого жанра, но и сейчас обречены носить кличку родоначальника-конкурента. Великолепная месть!
Кстати, почему пони? Не только лошадиное имя Мустанга тому причиной. Пони-кары были младшими братьями «жеребцов» — масл-каров (muscle cars). Пони немного уступали старшим в мощности, но превосходили их в комфорте и богатстве отделки. Пони-кары создавались для развлечения, а не для скорости. В общем, «пони — это маленькие кони».

Plymouth Barracuda начали продавать на две недели раньше Мустанга, и по праву первенства этот класс мог бы называться фиш-карами. Однако фордовский вице-президент Ли Якокка вчистую выиграл у Крайслера рекламную битву, и дебют Барракуды прошёл незамеченным. Кроме того, сначала топовым мотором Барракуды был откровенно хилый рядный Slant-6 3.7 без малейшего намёка на спортивность — всего 145 л.с. Через год на Plymouth начали ставить 235-сильный V8 4.5, но свой исторический шанс Barracuda уже упустила.
Plymouth Barracuda начали продавать на две недели раньше Мустанга, и по праву первенства этот класс мог бы называться фиш-карами. Однако фордовский вице-президент Ли Якокка вчистую выиграл у Крайслера рекламную битву, и дебют Барракуды прошёл незамеченным. Кроме того, сначала топовым мотором Барракуды был откровенно хилый рядный Slant-6 3.7 без малейшего намёка на спортивность — всего 145 л.с. Через год на Plymouth начали ставить 235-сильный V8 4.5, но свой исторический шанс Barracuda уже упустила.
Начало 1960-х в США было временем молодости и оптимизма. Созрели плоды послевоенного бума рождаемости — число молодых людей возросло в полтора раза. Расцвет экономики позволил иметь больше одной машины в семье, и за руль начали массово садиться женщины. Всем им требовался автомобиль нового типа — яркий, элегантный, но при этом доступный и небольшой, ничуть не похожий на дредноуты 1950-х. Ли Якокка, молодой вице-президент компании Форд по маркетингу, как никто другой прочувствовал ситуацию

Первый прототип Мустанга был среднемоторным, по образцу популярных в Америке европейских спорткаров. Но уложиться в базовую цену $2500 при такой конструкции было нереально, слишком кардинальные требовались изменения. Этот экспериментальный Мустанг оснащался 90-сильным немецким двигателем V4 объемом 1,5л, устанавливаемым за сиденьями. Имя Mustang, как ни странно, взято не от дикой лошади, а от истребителя Р-51 Мустанг – его длинный капот и отнесенная к хвосту пилотская кабина очень напоминали силует кузова новой машины. Однако легкий (всего 680кг) двухместный родстер сошли слишком непрактичным.
Тогда за основу взяли платформу дешёвого «компактного» седана Ford Falcon, а главную ставку сделали на дизайн.

Из 18 вариантов победил проект Дэвида Эша. Якокка вспоминал: «Даже стоя на полу студии, пластилиновый макет казался движущимся». К началу продаж успели подготовить два типа кузова, четырёхместные купе и кабриолет. С 1965 года к ним добавился фастбек с посадочной формулой 2+2
Техническим прорывом Mustang не был. Схема подвески — Макферсон спереди, зависимая на полуэллиптических рессорах сзади — была позаимствована у Фалькона. Как и трансмиссия: трёхступенчатая «механика» либо двух- или трёхдиапазонный «автомат». Базовым мотором была фальконовская же 101-сильная рядная «шестёрка» 2.8, дополняли выбор «восьмёрки» объёмом 4,3 и 4,7 л мощностью 164 и 210 сил. Габариты считались компактными: 461 см в длину и 173 в ширину. Минимальная масса составляла 1080 кг

Главное — доступный Мустанг выглядел как дорогой спортивный автомобиль. Уже в базовой комплектации были предусмотрены раздельные сиденья вместо традиционной для американцев «лавки» и виниловая отделка салона. Перед началом продаж фордовцы провели тест: семейным парам показывали Mustang и спрашивали, купят ли они его. Все отвечали: машина хороша, но слишком дорогая, называя цену минимум на тысячу больше реальной. Когда им сообщали настоящую цену — $2368, восторгу не было предела. Mustang смотрелся ярче и богаче, чем близкие по типажу Plymouth Fury II ($2851) или Buick Skylark ($2669). 17 апреля 1964 года в 2700 дилерских салонах был дан старт мустангомании.
Кстати, по первоначальной задумке жеребец на эмблеме должен был скакать слева направо-как на ипподроме. Но форма для штамповки случайно оказалось перевернутой. Все решили, что так даже лучше-дикий же конь, а не дрессированная скаковая лошадь!
Успех был фантастическим. Ажиотаж принял форму эпидемии. В Питтсбурге из-за толпы дилер не мог перегнать автомобиль с мойки в торговый зал. В Техасе 15 человек потребовали продать им выставочный образец. Автомобиль достался самому настойчивому, который отказался покидать машину и даже ночевал в ней, пока оформлялись документы. За первый год планировали продать 75 тысяч авто, реально на Mustang поступило 22 тысячи заказов в первый же... день!

Пришлось переналадить под производство новой модели ещё один завод. Ещё через год — третий. За первые 12 месяцев продали 418 тысяч машин, а за два года — миллион. Кроме ширпотреба был и эксклюзив — версию Shelby GT350 готовило ателье Кэрролла Шелби. Модификация GT350 выпускалась только в кузове фастбек без задних сидений и оснащалась форсированной до 306 л.с. «восьмёркой» 4.7. В 1967 году к ней добавился ещё более мощный Mustang — GT500

Опомнившиеся конкуренты бросились вдогонку. В 1966 году появились Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird. Популярность пони-каров стала причиной основания в 1966 году специальной гоночной серии Trans Am, ставшей для них гладиаторской ареной. Этапы Транс Ама проводились по всей Америке от океана до океана (отсюда название) на треках и на обычных дорогах, отчего серия слыла даже более народной, чем NASCAR. Чемпионат 1967 года выиграл Джерри Тайтус на Shelby GT350. В 1970-м его успех повторил Парнелли Джонс. Эти победы создали Мустангам устойчивый спортивный имидж, хотя большинство из них продавалось со слабосильными двигателями
Тем не менее к концу 60-х Camaro и Firebird изрядно потеснили Mustang на рынке. Успехи джиэмовцев побудили Генри Форда переманить в 1968 году из GM автора Camaro, дизайнера Ларри Шиноду, и топ-менеджера Семона Кнудсена, которому предложили должность президента. Претендовавший на этот пост Якокка остался ни с чем. Однако в 1969 году по его инициативе был начат проект Мустанга II. А команда из GM тем временем наращивала Мустангу мышцы. В дополнение к 210-сильной «восьмёрке» в гамме появился 230-сильный двигатель V8 4.9, носивший индекс J. На вершине моторного списка возник семилитровый V8 с индексом R, c 335 «конями», потом 390-сильный Q такого же объёма и, наконец, Z, он же 429 (по объёму в кубических дюймах) — объёмом 7,03 л. Этот монстр развивал 375 сил по паспорту и все 410 по факту.
Большие моторы потребовали более прочных и тяжёлых кузовов. Чтобы менее мощные версии хоть как-то бегали, пришлось добавлять силёнок и базовым двигателям — снова за счёт массы. Легконогий Mustang превратился в прожорливого бегемота. В 1970-м президентом фирмы стал-таки Якокка, но процесс был уже запущен: к 1972 году пони-кар был на 20 см длиннее, на 15 шире, на 270 кг тяжелее и примерно на $1000 дороже Мустанга 1964 года.

Публика немедленно проголосовала долларом — годовые продажи Мустангов упали до 120 тысяч. К этому добавились общие беды американского автопрома: ужесточение норм экологии и безопасности, повышение стоимости автостраховки. Довершил дело нефтяной кризис 1973 года: цена галлона (3,9 л) бензина поднялась с 36 до 55 центов к 1974 году. Для Эры мускулов это означало конец.

И тут Якокка достал из рукава джокера — Mustang II. Размеры «второго» Мустанга были даже меньше, чем «первого». Двигатели вызвали у фанатов истерику — в базовом исполнении применялась 88-сильная «четвёрка» 2.3 Kent от европейской модели Ford Capri, а в качестве топового использовался мотор V8 4.9 мощностью (подумать только!) 140 «лошадей»!

Правда, это с учётом принятого в 1972 году стандарта измерения мощности «нетто» (учитывающего потери на привод навесного оборудования), раза в полтора убавившего «поголовье» под американскими капотами. Но измученные кризисом американцы приняли новинку на ура, сметя с прилавков 1,5 миллиона машин за четыре года (1974–1978).

Конечно, харизмы этому автомобилю явно недоставало. Едва экономика слегка поправилась, как он оказался не нужен. Тогда же закатилась и фордовская карьера Ли Якокки. Ему не простили популярности, затмившей Форда-младшего. Всего через две недели после своего увольнения в 1978 году Ли возглавил компанию Chrysler.
Дебютировавшее в 1979 году третье поколение Мустанга отличалось угловатым и пресным дизайном. Машина строилась на базе седана Ford Fox. Несмотря на то что модель держалась на конвейере 15 лет (с косметическими изменениями), она никогда не претендовала на статус иконы: просто ещё один Ford, не более.

В 1988 году загнанного Мустанга уже хотели было пристрелить, заменив моделью Probe, но, к счастью, одумались. Четвёртая генерация, стартовавшая в 1994-м, приобрела более округлые формы, но технически отличалась от предыдущего автомобиля по большому счёту только двигателями. Под громким именем скрывалась лишь бледная тень прежнего Мустанга

Ренессанс наступил в 2005-м. Удивительно, как дизайнер Хо Тай-Танг, вьетнамец по происхождению, уловил нужный стиль. Но всё же его детище выглядит более американским, чем три предыдущих поколения. Не зря мы вынесли оригинальный концепт-кар Ford Mustang GT 2003 года на заглавную фотографию. А недавнее косметическое обновление только подтвердило — Mustang жив!

Несмотря на рекордные цены на бензин в Штатах, за «дикими конями» снова, как сорок лет назад, выстроились очереди. Не прошло и двух лет, как благодаря успеху родоначальника возродились заклятые конкуренты — Challenger и Camaro. Всё, как в шестидесятые. Пони-кары пошли на второй круг по ипподрому Истории.


/с/ статья честно стырена с сайта drive.ru, за что им огромное спасибо :)
Последнее редактирование: 12 года 9 мес. назад от Rinsvind.
Администратор запретил публиковать записи.
  • Страница:
  • 1
  • 2
  • 3
Время создания страницы: 0.272 секунд