Автомобиль-это не только роскошь и не только средство передвижения. За более чем вековую историю автомобиля он прошел огромный путь-от "тачки на четырех колесах" до современного спорткара. И в его истории есть немало очень интересных и замечательных автомобилей. Автомобилей, читая о которых удивляешься полету инженерной мысли, лоаешь какие-то стереотипы о той или иной марке или о каком-то автомобиле.
Один из стереотипов связан с немецкой маркой Porsche. Сейчас-это либо престижный спорткар, предназначенный для езды по очень хорошим дорогам, либо одна модель элитного джипа (на которой тоже в грязь никто не спешит съехать ). Спортивные достижения компании Porsche в основном связывают с кольцевыми гонками и Ле-Маном. А ведь были и другие серьезные достижения этой компании.

Porsche на ралли Париж-Дакар.

Да, действительно компания Porsche участвовала в этом ралли-рейде . причем не только участвовала, но и побеждала. Да еще и не один раз. Первый свой автомобиль Porsche выставила для участия в ралли Париж-Дакар в 1984 году. Это была модель Porsche953 Rally.

Автомобиль имел увеличенный до 270 мм клиренс, мощность 6 цилиндрового атмосферного 3,2 литрового оппозитного двигателя составляла 300 л.с., масса машины 1240 кг. Машина также имела систему постоянного полного привода, которая потом была использована при проектировании модели Porsche 959. Сама модель 953-я была построена на основе Porsche 911. Кузов 953-й модели был сделан не только из стали и пластика, но из кевлара. На машине были установлены два бензобака емкостью 120 и 150 литров. Для сохранения равномерной нагрузки топливо при необходимости могло перекачиваться из одного бака в другой. Максимальная скорость Porsche 953 составляла 186 км/ч и машина могла преодолевать подъемы крутизной 45 градусов.

Дополнительно машина была оборудована двумя запасными колесами, компрессором для подкачки шин, специальными инструментами, 10 литрами воды, сигнальными зеркалами, компасом, одеялами и спальными мешками, тюрбанами, сигнальными ракетам, дымовыми шашками, обычным и экстренным радио-передатчиками, аптечкой первой помощи (в которой включались противоядия от укосов змей и скорпионов).
На ралли 1984 года было выставлено три экипажа Porsche 953. одна машина пришла 26-й, вторая – 6-й, а экипаж Rene Metge и Dominic Lemoyne финишировал первым! Причем отрыв от экипажа Range Rover, который пришел вторым, составлял 2 часа и 18 минут!

Примерно в это же время разрабатывалась модель 959. Разработка дорожной версии этой машины была связана с тем, что по правилам для спротпрототипов группы В для омологации и, соответственно, разрешения на участие в ралли, должно быть выпущено как минимум 200 экземпляров автомобиля.

-серийный Porsche 959-купе
Porsche 959 был также создан на основе 911-й модели. От серийного Porsche 911 были заимствованы крыша, двери и некоторые детали интерьера. В остальном Porsche 959 был оригинальным автомобилем — с наружными панелями кузова из алюминия и кевлара, с новым битурбомотором мощностью 450 л.с. и с крутящим моментом в 501 Нм, шестиступенчатой коробкой передач, амортизаторами с изменяемой жесткостью и полноприводной трансмиссией. Картеры межосевого дифференциала и главной передачи соединялись жесткой трубой, сквозь которую был пропущен карданный вал (позже это решение перекочевало и на серийные машины). Крутящий момент на передние колеса передавался через многодисковую муфту с электронно-гидравлическим управлением. В обычных ситуациях крутящий момент делился между передними и задними колесами в соотношении 40/60, но в более жестких условиях на задние колеса передавалось до 80% момента. Распределение момента изменялось в зависимости от нагрузки и дорожных условий: управляющий компьютер получал информацию от массы датчиков, анализируя положение педали акселератора, угол поворота руля, ускорение и даже давление наддува. Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх составлял всего 0,32 — на уровне нынешних «девятьсот одиннадцатых». Максимальная скорость достигала 311 км/ч, а на разгон до 100 км/ч уходило всего 3,7 с.
Porsche 959 продавались по 420 тысяч марок. Запредельная по тем временам цена объяснялась штучным производством и очень дорогими узлами: один только микропроцессор, который управлял бортовой электроникой, стоил столько же, сколько Volkswagen Polo.

Porsche 959, которые участвовали в ралли Париж-Дакар в 1985 и 186 годах были оснащены шестицилиндровыми моторами объемом 2,9 литра с двумя распредвалами в каждой головке и двойным турбонаддувом. Мощность была повышена до 600 л.с.

– «гражданская» и «боевая» версия 959-й
В 1985 году на старт вышли три машины, но из-за задержки с изготовлением би-турбированных моторов на них были установлены обычные двигателя от 911-й модели. А с такими моторами машины не могли конкурировать с остальными участниками гонки и сошли с дистанции.

В 1986 году на ралли также было выставлено 3 экипажа на уже основательно подготовленных машинах. Как следствие-все три машины добрались до финиша – одна машина на 6-м месте, вторая на 2-м и третья – на первом месте! Де победы Porsche за три года-это замечательное достижение, которое показало всему миру, что для победы на ралли нужны специально подготовленные прототипы.

Кроме Дакара Porsche 959 участвовали также в ралли-как в мировом чемпионате, так и в местных. Но в основном это были частные команды.
Вот основное, что удалось быстренько нарыть по этим двум интересным моделям.

Еще один интересный автомобиль от Porsche- Porsche 597 Jagdwagen.
Компания, прославившаяся своими спортивными автомобилями, в самом начале своего существования, развивалась как инжиниринговая фирма и создавала различные транспортные средства. Еще 100 лет назад один из основателей компании Ferdinand Porsche разработал автомобиль с бензин-электрическим гибридным силовым агрегатом и электромоторами, встроенными во все 4 колеса!
«Из-под пера» Порше выходили и грузовики, и селькохозяйственные тракторы, и знаменитый Volkswagen Beetle.
В 1954-58 Porsche строил Jagdwagen (дословно - автомобиль для охоты) 597. Следуя, видимо, успешному примеру Willys Jeep, 597 возник прежде всего как армейский автомобиль – с видами на последующие гражданские варианты. Но проект так и не раскрутился; выпущена только 71 машина.
Конструктивно Jagdwagen повторял варианты Volkswagen Kubel (ранее разработанный Порше полноприводный автомобиль на основе Volkswagen Beetle): естественно, с задним 4-цилиндровым “оппозитником” воздушного охлаждения. На ранних экземплярах ставили 1,488-литровый агрегат Porsche, позже – 1,582-литровый с однокамерным карбюратором, дефорсированный до 60 л.с. при степени сжатия 6,5. Привод на передние колеса тянулся от коробки передач, размещенной перед задней осью. Высшие 4 передачи работали с синхронизаторами, а “единичка” отличалась очень большим передаточным числом (для пересеченной местности). Трансмиссионный вал оснащался сцеплением, которое позволяло подключать (рычагом у водителя) передний мост на ходу; передовая, по тем временам, схема. Мало того, в колесах стояли дополнительные редукторы (такие же как на ЛуАЗ и Hummer!), что намного повышало дорожный просвет.

Как рассказывает Myron Vernis, крупнейший коллекционер шедевров Porsche, “В 1953 немецкие производители легких транспортных средств получили приглашение к тендеру. Три автомобилестроителя представили свои проекты: DKW, Goliath и Porsche. Армия ФРГ выбрала DKW Munga. Дело в том, что автомобиль DKW стоил примерно 1/3 от Porsche.
597-й – типичный для Porsche проект: слишком совершенный и слишком дорогой. Разве нужно было подключение переднего моста на ходу? Нет. Была ли необходимость в способности плавать? Нет. Обязательно ли строить дорогой двигатель из легких сплавов? Нет. DKW предложила 2-тактный мотор из чугуна, в котором насчитывалось несколько движущихся деталей”.
Так что в роли армейского автомобиля “Охотник” обернулся провалом, и после безуспешных попыток продвинуть его в Европе как транспортное средство для рыболовов-спортсменов у Porsche поняли, что рынок спорт-хозяйственников еще не сложился
Кстати, подобная схема через пару десятилетий была воспроизведена при разработке ЛуАЗов. Похожий четырехцилиндровый мотор воздушного охлаждения, полный привод с колесными редукторами (!) – и независимая подвеска всех колес. Разве что монтировался силовой агрегат не сзади, а спереди. Его время пришло.
Вот такой вот еще один удивительный Porsche

Следующий интересный автомобиль- Audi Sport Quattro S1. Автомобиль, принесший в мир ралли систему полного привода, автомобиль, стоявший у истоков группы В-самой мощной и самой бешеной группы в мире ралли
Вот только нормальная статья нашлась только на украинском языке, а переводить на русский, по-моему, лишнее-это же все-таки наш родной государственный язык)))

Audi Quattro вперше показали широкій публіці в 1980 році, крім запуску серійної моделі, було ухвалено рішення про створення гоночної модифікації, для участі в чемпіонаті світу по ралі. Хотілося б відзначити, що у той час багато хто сумнівався в доцільності застосування повного приводу: вважалося, що повноприводна трансмісія дуже складна і важка, для того, щоб застосовуватися на гоночному автомобілі.
Це був успіх: Audi Quattro виграв свою першу гонку, в якій йому довелося брати участь (Австрійський етап Європейського чемпіонату, 1981 року)! Експеримент з повним приводом більш ніж виправдав себе! Але Quattro і не думав зупинятися на досягнутому і продовжував вигравати етап за етапом, як Світового чемпіонату, так і Європейського. Приводом для ще одного торжества послужила перемога Мішель Моутон на Ралі Сан Ремо в 1981 році, — це була перша перемога жінки в Міжнародному Чемпіонаті по Ралі. Сезон 1982 року став продовженням демонстрації тотальної переваги нового Audi над суперниками. Quattro завоював кубок конструкторів в 1982 році, основними пілотами гоночних Ауді стали фінн Ханну Міколла і француженка Мішель Моутон.
1984 рік став найуспішнішим в «раллійній кар'єрі» німецької фірми. Це було пов'язано перш за все з незвичайним стилем водіння Стіга Бломквіста, який першим почав застосовувати проходження поворотів «віялом» (зараз всі пілоти користуються цими прийомами, але на задньому приводі це було неефективно). Автомобіль теж грунтовно модернізували: укорочена колісна база, могутніший мотор (понад 450 л.с.), зварений з легких сплавів кузов, і нова шестиступінчаста КПП - зробили свою справу і принесли перемогу німецькій команді і самому Бломквісту як в заліку пілотів, так і в кубку конструкторів.

Оновлена Audi Quattro отримала індекс S1, і це говорило про те, що Ауді не збирається відступати і хоче відновити свою минулу форму.

S1 отримала наймогутніший двигун за всю історію ралі - потужність складала біля 600л.с., також інженери приділили велику увагу аеродинаміці – на автомобілі з'явився «злий» пластиковий обвіс, розширені крила і величезне антикрило. Азарт в групі В тільки збільшувався, але результати Ауді не покращали: S1 отримав лише одну єдину перемогу на Ралі Сан Ремо в 1985 році.
Захід раллійной епохи Ауді прийшов разом із забороною в 1986 році групи «В», після того, як в результаті аварії на Ралі Корсіка загинув Генрі Тівойненн. Відразу після його загибелі Ауді і Форд припинили свою участь в групі В. Різні модифікації Quattro брали участь в різних гонках ще декілька років, але це було вже не за заводську команду. Вигравши 2 чемпіонати світу Quattro вписав, одне з найяскравіших імен в списку гоночних автомобілів минулого століття.
Але Audi підкорювали не тільки Чемпіонат Світу по Ралі.. У Америці величезну популярність мають гонки по підйому на горб (Pikes Peak), їх і вирішено було підкорити.
Змагання Pikes Peak проходять щороку 4-го липня, в день незалежності США. Весь спектр транспортних засобів долає цей горб: чи мотоцикл це, або важка вантажівка.
Старт дається на відмітці в 2866 м. і після подолання маршруту в 20,2km (12.6 миль) бездоріжжя і 156 поворотів (від крутих до не дуже крутих) нарешті фініш - Peak на висоті 4301 м.
Така висота траси створює деякі проблеми для атмосферних двигунів, тоді як Turbo не відчули особливої різниці.
Враховуючи це, треба набратися хоробрості і божевілля, щоб брати участь в гонці без огорож. Ви повинні бути зовсім божевільними, щоб підніматися і спускатися з горба тільки за допомогою пригальмовування двигуном! Але це те, що деякі люди роблять щороку на ймовірно самому вимотуючому марафоні.

У цих змаганнях Audi перемагала 6 разів поспіль та довела рекордний час до 10:47:85. цей рекорд був перевершений у 1988 році, але лише на 63 сотих секунди, а лише в у 1993 році його поліпшили на 3,5 сек.
Відразу після заборони групи В, в 1986 році Ауді оснастили двигуном потужністю понад 1000 л.с.! Але в ралі з таким мотором брати участь вже було заборонено. Двигун перевірили в декількох гірських гонках але пілоти одноголосно визнали що з таким мотором автомобілем було украй важко управляти - з такою потужністю дуже важко було утримати машину на звивистій гірській дорозі і не проскочити поворот, що в гірській гонці майже гарантована смерть.

Продолжим об автомобилях раллийной группы В.

- серийныя Пежо 205 и

Пежо 205Т16
В 1983 году компанией Peugeot (дальше буду писать Пежо, да простят меня поклонники этой марки) представила миру новую малолитражную модель – 205. К сезону 1985 года компанией был подготовлен автомобиль группы В-самой мощной группы за всю историю авторалли – Пежо 205 Turbo 16 (кстати, цифра 16 в названии модели-это не число клапанов, а колесная формула машины: 4х4=16:))), так как автомобиль был полноприводным). В соответствии с требованиями FIA для омологации модели было выпущено 240 автомобилей, из которых до наших дней дожили лишь 30. Отличия «гражданской» и «боевой» версий автомобиля заключались в том, что на «гражданской» версии применялись обычные стальные панели кузова, тогда как на «Боевой» машине вовсю использовались новые технологии-пластик, кевлар и т.п. Кроме того, двигатель на «гражданской» версии был дефорсирован до 200 л.с. Ну а теперь поговорим о начинке «боевой» машины.
В отличии от серийной 205 модели двигатель на 205Т16 был расположен посередине-за сиденьями водителя и штурмана. Двигатель располагался поперечно, турбонагнетатель –сбоку. На боевую машину устанавливали 1,8 литровый турбированный двигатель, который развивал мощность в 430 л.с.! и это при том, что сама машинка весила порядка 900 кг! По результатам замеров журнала Autocar, первые сто километров в час такая машина достигала за 3,3 секунды — немногим хуже, чем Формула-1 того времени! Кстати, однажды Peugeot 205 Turbo 16 даже вывели на кольцевую трассу — и раллийный автомобиль показал такое квалификационное время круга, которое позволило бы «львенку» стартовать с пятой позиции в гонке Формулы-1.

Итак, что же было в этом маленьком автомобиле группы В?
Во-первых, усиленный кузов с широким применением композитных материалов с карасом безопасности. Так как двигатель стоял в базе автомобиля, то доступ к нему был организован через огромный капот- по сути вся задняя часть автомобиля поднималась, чтобы дать доступ к небольшому, но чрезвычайно мощному двигателю. На «гражданской» версии этот «капот» весил 50 кг, на автомобиле группы В в результате применения пластика вес задней дверцы снизили на 10 кг, а на Эволюции 2 вес задней двери составлял и вовсе 9 кг!

То, что был изменен аэродинамический обвес и впоследствии добавлено огромное антикрыло-это видно по фотографиям и невооруженным глазом. В итоге, все, что роднило раллийную машину с серийным хетчбеком-это решетка радиатора и дверные ручки

Двигатель. Как уже говорилось, на автомобиле стоял 1,8 литровый турбодвигатель. Двигатель был установлен в базе автомобиле поперечно с наклоном в 20 градусов. Двигатель был алюминиевый 4-х цилиндровый, с 4 клапанами на цилиндр. В первоначальной версии –Эволюция 1 - этот «малыш» развивал 350 л.с. и 350НМ. При создании Эволюции 2 мощность двигателя возросла до 430 л.с. и 500Нм!

Машина выступала в ралли 2 года-пока существовала группа В. И два года подряд гонщики на Пежо 205Т16 выигрывали чемпионом мира по авторалли-в 1985 году Салонен и Харянне и в 1986 году Канкуннен и Пииронен. Из 26 этапов, в которых принимал участие этот автомобиль, в 16 он одержал победу.
Для некоторых этот автомобиль из-за своей короткой базы и огромной мощности казался слишком вертлявым. Но гонщики, которые выступали и побеждали на нем были довольны его управляемостью.

После запрета группы В спортивная карьера Пежо 205Т16 не закончилась. Этот автомобиль участвовал в знаменитой американской гонке на Pikes Peak International, где в 1988 году Арии Ватаненн установил новый мировой рекорд-10 мин 47.22 сек . – всего лишь на 0,63 сек лучше, чем годом ранее проехал Уолтр Роехл на Audi Quattro. Рекорд Арии Ватаненна продержался 5 лет.

– Пежо 205Т16 на соревнованиях Pikes Peak International.
Само соревнования является уникальным. Старт дается на отметке 2866 метров над уровнем моря, трасса длиной 20,2 км имеет 156 поворотов и заканчивается на отметке 4301 м.

-вид на трассу Pikes Peak
Машина также участвовала в ралли-рейде Париж-Дакар в 1987 году, где с первой же попытки экипаж Ари Ватанена и Бернара Жиро заняли первое место!

– Пежо 205Т16 на ралли Париж-Дакар
В дальнейшем для рекламных целей руководством Пежо было решено создать новую модель и-так появился Пежо 405Т16 -с двигателем от 205Т16, но в новом облике.
Полноприводный Пежо 405Т16 три года подряд побеждал на ралли Париж-Дакар-в 1988, 1989 и 1990 годах.

- Пежо 405Т16 на ралли Париж-Дакар

Ну вот вроде бы кратенько и все о такой интересной модели, как Пежо 205Т16-грозном малыше группы В!

Некоторые данные омологационной версии Пежо 205Т16
Длинна/База/Колея колес 3820/2540/1430мм
Клиренс 140 мм
Вес 1145 кг
Распределение веса (перед/зад) 47%/53%
Запас топлива 110 л.
Двигатель: 4-х цилиндровый DOHC 4 клапана/цилиндр
Объем 1775 см3
Степень сжатия 6,5
Мощность 199,7 л.с. при 6750 об/мин
Крутящий момент 225 Нм при 4000 об/мин
Разгон от 0 до 100 км/ч 6 сек
Разгон на четверти мили 15 сек
Максимальная скорость 209 кмч
Рулевое управление: реечное, 3,2 оборота
Шины 210/55 R15
Тормоза (перед/зад) дисковые вентилируемые 273 мм/ дисковые 273 мм
Расход топлива 11,6 литров/100 км

Продолжим о спортивной истории автомобилей. На очереди один из лучших раллийных автомобилей-Lancia Delta HF Integrale.

Франкфурт-1979. Мировая премьера нового хэтчбэка с кузовом работы маэстро Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro). Машина получилась хорошая, но, глядя на эти лаконичные и стильные формы, вряд ли кто-то предполагал, что именно Дельта в пух и прах разнесёт всех конкурентов на раллийных спецучастках.
Началось всё в 1985 году, когда заслуженную Lancia 037 сменил на боевом посту новый прототип группы B — Delta S4.

- Lancia Delta S4

1,8-литровый мотор, оснащённый турбиной и механическим нагнетателем (чтобы обеспечить тягу и на низких оборотах), выдавал умопомрачительные 550 «лошадок». Но, в отличие от предшественницы, машина была уже полноприводной. Среднемоторная S4 массой 890 килограммов была способна разогнаться до 100 км/ч всего за 2,3 секунды. И это на гравийном покрытии!
По требованиям регламента, для омологации машины группы B необходимо было выпустить 200 экземпляров «гражданских» версий. Lancia Delta S4, предназначенная для дорог общего пользования, конечно, не настолько впечатляет, как раллийный болид, но и тихоней её не назовёшь. Двигатель дефорсировали до 250 сил, но и этого с головой хватало лёгкому хэтчбэку, чтобы демонстрировать наплевательское отношение к суперкарам той эпохи.
С 1987 года сумасшедшие «ракеты» группы B покинули гоночные трассы, а мировое первенство разыгрывалось в новой категории — группе A. Тогда это вылилось в настоящую головную боль для инженеров, которым пришлось в спешке изобретать конкурентоспособную машину. Но именно это событие стало, пожалуй, самым важным в судьбе Lancia Delta. Впереди её ждали шесть лет мирового господства.
Интересно, что раллийная Lancia Delta не была ни самой быстрой, ни самой дружелюбной к гонщику. Более короткая база по сравнению с конкурентами обеспечивала ей отличную манёвренность, но обратной стороной медали стало нервное поведение на высоких скоростях, да и продвинутой аэродинамикой машина не блистала. В поворотах Дельта просто обожала закинуть корму и доставить пилоту массу работы. Но те, кому удавалось приручить эту норовистую лошадку, кто сумел извлечь из её вертлявости плюсы, становились непобедимыми. То были лучшие из лучших, настоящие легенды — Карлос Сайнц (Carlos Sainz), Юха Канккунен (Juha Kankkunen), Массимо Бьязион (Massimo Biasion) и Дидье Ориоль (Didier Auriol).

Под капотом HF 4WD скрывался двухлитровый турбомотор мощностью 165 лошадиных сил (крутящий момент — 285 Нм). Но куда интереснее полноприводная трансмиссия Дельты, которая в то время была одной из самых прогрессивных в мире. Роль межосевого дифференциала выполняла вискомуфта, а в заднем межколёсном пространстве заняла своё место механическая блокировка Torsen. Крутящий момент по осям распределялся так: 56% — на переднюю и 44% — на заднюю. Подвеска же ничем не отличалась от переднеприводных версий. Но и в этом варианте конкуренты старались объезжать бешеный всепогодный «истребитель» стороной.
Lancia Delta HF 4WD просуществовала всего лишь год — в 1987-м на смену ей пришла машина с приставкой Integrale 8V. Немалым изменениям подвергся мотор, в котором появились новые клапаны, более эффективные системы смазки и охлаждения, а также турбина Garrett T3. Мощность выросла до 185 «лошадок», момент — до 304 Нм. Разгон до «сотни» отнимал всего 6,6 секунды, а «максималка» равнялась 214 км/ч. Великолепные параметры для стильной и практичной пятидверной машины. Ревизии также подверглась тормозная система, получившая диски увеличенного диаметра и более цепкие колодки. Радовалась обновкам и подвеска, в которой заменили амортизаторы и пружины.
Delta HF Integrale 16V, как можно догадаться из названия, получила 16-клапанную головку блока. Мощность подняли уже до 200 «лошадок», а распределение крутящего момента по осям поменяли в пользу задних колёс — соотношение стало 47/53, что сделало управление компактным и быстрым хэтчбэком ещё более увлекательным занятием. К тому же Дельта стала и быстрее — спринт «0–100» занимал всего 5,7 секунды, и порог набора скорости поднялся до 220 км/ч. В тормозной системе появилась четырёхканальная ABS, специально адаптированная под полноприводную трансмиссию Delta HF Integrale 16V.

В том же 1991-м появляется Lancia Delta HF Integrale Evoluzione I. И, несмотря на якобы эволюционную суть машины, она довольно серьёзно отличалась от предыдущих Delta. Колея передних и задних колёс была расширена для улучшения управляемости, стали шире и крылья, что придало Evoluzione I ещё более шикарный облик — эти «бёдра» до сих пор смотрятся очень впечатляюще. А изменённые бампер, капот и решётка радиатора позволили улучшить охлаждение мотора.
Точку в славной истории Дельты поставило прощальное издание — Lancia Delta HF Integrale Evoluzione II Final Edition. Выпущенная тиражом в 250 экземпляров, она отличалась специальным окрасом Candy Red с двухцветной полосой по кузову и особой отделкой интерьера.
Увы, новое поколение Дельты не смогло продолжить славное дело предшественницы. Финансовые неурядицы FIAT не позволили сделать достойного наследника. Да и полноприводных версий не предлагалось. Возможно, что итальянцы когда-нибудь смогут возродить свою легенду. А пока остаётся только наслаждаться простыми, но нестареющими формами работы Джуджаро и особой аурой мощных Delta, которые не знали себе равных и навсегда останутся в памяти поклонников.

Следующий экземпляр-"машина времени" Делориан DMC-12.
Причем интересна не только судьба самого автомобиля, но и жизнь самого Делориана.

Джон Захария Делориан родился 7 января 1925 года в Детройте, центре американского автомобилестроения.. У Захарии практически не было образования, а его английский оставлял желать лучшего - поэтому он трудился разнорабочим на заводе Форда.
Джон Делориан был примерным учеником - он с отличием закончил школу и благодаря своим музыкальным талантам получил стипендию, да не где-нибудь, а в Лоуренсовском технологическогом институте - кузнице кадров многих промышленных дизайнеров. Он поступил на инженерный факультет, преуспел в учебе, но тут в его планы вмешалась война.
В 1949 году Делориан поступил в Крайслеровский институт, который опять же закончил с отличием, а в 1951 году его взяли на сборочный завод Chrysler инженером-технологом. Но проработал он там недолго и перешел в Packard.
Packard тогда переживал не самые лучшие времена. Ford, General Motors и American Motors взяли на вооружение концепцию "мэйнстрима" - массового производства недорогих автомобилей для широких слоев населения. А такие фирмы, как Packard, Ewing и Marquette старались держаться традиций, делая ставку на машины класса "люкс". Делориан был призван вдохнуть новую жизнь в неумолимо стареющий Packard.

Этого, однако не получилось - Packard не выдерживал темп ежегодного обновления моделей, как это было в других компаниях. Делориан, как глава конструкторского бюро, разошелся во взглядах с руководством компании и, проработав менее полугода, ушел, приняв приглашение управляющего фирмы Pontiac Cимона Кнудсена. Параллельно он получил степень магистра по управлению бизнесом в Мичиганском университете.
Pontiac, подобно Packard, также находился в невеселом положении. C одной стороны, компания General Motors держала почти половину американского рынка автомобилей. С другой стороны, Pontiac числился в аутсайдерах. Но Делориану, Кнудсену и главному инженеру Элиоту Эстесу удалось радикально изменить положение. Они сделали ставку на спортивные модели. Делориан предложил ставить под капот обычного купе Tempest огромный 325-сильный мотор — так появился знаменитый монстр Pontiac GTO, прародитель целого поколения масл-каров.

В 40 лет Делориан получил пост генерального управляющего и вице-президента компании General Motors. В 1970-м он возглавил Chevrolet и за три года добился того, что машины этой марки стали продаваться в количестве 3 миллионов в год. Делориан мог бы стать и президентом GM, если бы не его богемный образ жизни и частое появление в скандальной прессе.

Идея создания спортивного автомобиля, способного конкурировать с продукцией GM, появилась у Делориана в 1974 году. Ему удалось собрать необходимые 100 миллионов долларов, чтобы основать фирму своего имени в США, и к 1978 году построил несколько опытных образцов. Подыскивая место для строительства завода, он остановился на Северной Ирландии, и в местечке Данмэрри близ Белфаста в 1979 году появился завод DeLorean Motor Co. Через 2 года с конвейера сошел первый автомобиль DeLorean.

Дизайн этой центральномоторной двухместной машины помогал разрабатывать знаменитый итальянский стилист Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro) — тот самый, которого позже назовут автомобильным дизайнером столетия. Кузов машины состоял из углепластикового каркаса, на который навешивались наружные панели из нержавеющей стали. Именно они-то и были самой оригинальной чертой автомобиля. Правда, в этом решении имелись не только свои плюсы, но и минусы. С одной стороны, машина не боялась коррозии и не нуждалась в окраске, а благородный металлический цвет придавал ей очень стильный вид. С другой, это означало, что все сходящие с конвейера экземпляры имеют абсолютно одинаковый облик. Помимо того, выяснилось, что на полированной металлической поверхности очень заметны банальные отпечатки пальцев.
Двери автомобиля открывались вверх по принципу «крыло чайки», как у легендарного Mercedes-Benz 300SL 1950-х годов. Но эта красота тоже потребовала жертв — дверь сложной формы не позволяла вставить в неё опускающиеся стекла. Пришлось ограничиться небольшой «форточкой» на нижней кромке окна. Ещё одно характерное отличие — разный диаметр передних и задних колёс. На машине устанавливалась V-образную «шестёрка», разработанная совместными усилиями Peugeot, Renault и Volvo. Этот мотор рабочим объёмом 2,8 литра в оригинале выдавал мощность в 170 лошадиных сил. Но на основном рынке DMC — в Америке — в те годы уже ввели строгие экологические нормы. Двигатель в них не вписывался, и его пришлось переделать. При этом мощность упала до жалких 130 л.с., с которыми машина уже никак не могла претендовать на звание скорохода.
В первые же дни продаж DMC получила на свой автомобиль 4 тысячи оплаченных заказов.
Местные власти Белфаста (где собирали машину), заинтересованные в развитии локальных производств, обещали заводу финансовые преференции, а благодаря безработице набрать рабочие руки там было несложно. Трудность же заключалась в том, что руки эти по большей части не обладали необходимой квалификацией. Производство началось в 1981 году, однако серьёзные проблемы с качеством, да и сомнительные характеристики машины, привели к тому, что раскупался DMC-12 плохо. (по некоторым комментариям к оригиналу данной статьи, свой «вклад» внесли и банки, которые отказывались выдавать Делориану кредиты)
DeLorean Motor Company приближалась к финансовому краху. Но тут автомобильная часть истории заканчивается и начинается детективная. На связь с Делореаном, отчаянно нуждавшимся в оборотном капитале, вышел некто Джеймс Хоффман (James Hoffman). Его предложение сводилось к использованию компании DMC как ширмы для отмывания денег, полученных от продажи кокаина. Делореан таким образом получал бы необходимые инвестиции, а Хоффман и прочие участники наркосиндиката оставались бы с «чистыми» долларами. После долгих переговоров Делореан, надеясь спасти компанию, согласился на сделку, но принял ряд мер предосторожности. И, как выяснилось, не зря: Хоффман уже давно был осведомителем ФБР, и весь его план оказался разработанной в этом ведомстве подставой. Американские органы правопорядка для улучшения отчётности тоже не брезговали провокациями. В октябре 1982 года Делореан был обвинён в наркоторговле и попал на скамью подсудимых.
Процесс тянулся полтора года. В конце концов адвокаты Делореана сумели убедить суд, что их подзащитный был вовлечён в преступный сговор агентами ФБР, и Делореана оправдали. Однако его репутация была изрядно подмочена, а компания тем временем вообще окончательно разорилась. Ещё в феврале 1982 года из-за банкротства она была передана во внешнее управление, а в конце того же года закрылась окончательно. Всего менее чем за пару лет было произведено около 9200 машин DMC-12 — это оказалась единственная модель марки.
Казалось бы, и фирма, и автомобиль обречены на забвение, но тут, не в первый раз в истории, на выручку пришло искусство. DMC-12 «прошёл кастинг» и был утверждён на роль машины времени в знаменитой фантастической комедии «Назад в будущее.
Огромный успех фильма привёл к тому, что у DMC-12 появилась многочисленная армия поклонников. «Раскрученная» благодаря кино машина стала культовым объектом, в отличие от многих других мелкосерийных спортивных автомобилей. Более того, новая техасская фирма DeLorean Motor Company (не имеющая никакого отношения к Джону Делореану), которой принадлежат права на марку, объявила, что с 2008 года возобновляет выпуск DMC-12 в ограниченных количествах.
(по относительно недавно прозвучавшей информации, осталось по-моему, пара сотен кузов и двигателей ДеЛориан. Вот из них-то и собираются собрать готовые машины и продать их. Марку это, конечно, не возродит, но поклонники машины будут в восторге))

Поговорив о спортивных, быстрых и мощных автомобилях, не мешает посмотреть и на маленькие, но не менее замечательные автомобильчики
Итак, 600-й BMW:)

После Второй Мировой войны экономика Германии была более чем подорвана. Но тем не менее, жизнь продолжалась и населению нужно было на чем-то передвигаться. В результате чего возникали различные довольно интересные средства передвежения-своеобразные трех- и четырехколесные мотоциклы с крышей-«кабинероллер» Messerschmitt, трициклы Heinkel и Fulda-Mobil Тяжело в то время приходилось компании BMW. Спрос на машины люкс-класса в то время был невелик. Поэтому руководство компании решило «вернуться к истокам» и запустить в производство ма-аленький автомобильчик для народа. Так и появилась BMW Isetta . Причем, как и в случае со своей первой моделью, BMW выкупила лицензию на производство этого автомобильчика у итальянской компании.
Машинка была очень маленькой, рассчитанной на 2-3 пассажиров с одноцилиндровым мотоциклетным моторчиком объемом 250см3 и мощностью 13 л.с., хотя этот моторчик позволял машинке разгонятся до 85 км/ч. Для управления машинкой требовались лишь мотоциклетные права) Так что, в принципе, это был даже не автомобиль, а мотоколяска.
Машинка была очень необычная. Во-первых, её единственная дверь находилась… спереди. Чтобы водитель мог попасть на своё место, рулевую колонку сделали раздвигающейся и на шарнирах, так что при открытой двери руль оставался прикреплённым к ней. Второй особенностью машины была существенно меньшая ширина задней колеи по сравнению с передней. При этом отпадала нужда в дифференциале, и оба задних колеса были жёстко закреплены на одной оси. Непривычная конструкция и необычный вид породили шуточки о том, что Изетту сделали, поставив рядом два скутера и приделав сверху холодильник.
Презентованная публике в ноябре 1953-го, двухместная Isetta вызвала сенсацию. В следующем году несколько таких машин участвовали в знаменитой гонке Mille Miglia (что в переводе с итальянского означает «Тысяча миль») и даже заняли три первых места в своём классе, пройдя всю трассу со средней скоростью более 70 км/ч.
В Италии выпускались даже грузовые версии этого микроавтомобильчика, которые могли перевозить до 600 кг груза!
Необычный внешний вид порождал всевозможные прозвища. Например, в Германии её называли «катящимся яйцом» и даже «гробом на колёсиках» — возможно, из-за того что пассажиры, отделённые от передних машин только тоненькой дверцей, не чувствовали себя в безопасности. А в латиноязычных странах Изетту наградили и вовсе неприличным на наш слух прозвищем — huevito! Впрочем, в переводе это означает всего-навсего «маленькое яйцо»…
Что интересно, в 50-х годах прибыль компании BMW приносила именно маленькая бюджетная Isetta, а не роскошные машины вроде BMW502.
В 1957 году BMW модернизирует Isetta и выпускает BMW-600. По сути, это была четырёхместная версия Изетты. Передняя часть осталась без особых изменений, и вход на водительское сиденье по-прежнему осуществлялся через дверь в передней стенке. Зато сзади машину удлинили, добавив ещё одно кресло (на которое можно было попасть уже через нормальную дверь, но только с правой стороны), ширина колеи для обеих осей стала одинаковой.
На этой машине стоял уже 2-цилиндровый оппозитный мотор объёмом в 582 кубических сантиметра — вот откуда и «выросло» число 600 в названии. Он развивал уже 19 лошадиных сил, а скорость машины зашкаливала за 100 километров в час.
Но эта машинка не повторила популярность Изетты-уже появился еще более знаменитый VW «Жук» и спрос на 600-й BMW был намного ниже, чем на Изетту.
Вот такой вот автомобильчик позволил восстать из пепла компании BMW:))))
Причем в наше время компания BMW задумывается над возрождением этой маленькой модели.

Естественно, «начинка» и характеристики, внутренний комфорт будет на «нормальном» уровне ) Но дизайн будет напоминать о послевоенной машинке.

Volkswagen Beetle-знаменитый "Жук".
Часть 1.

1934 г. - Фердинанд Порше, известный немецкий конструктор, получил заказ от национал-социалистического правительства Германии на разработку современного легкового автомобиля. Задача состояла в следующем; создать для немецкого народа крепкий и надежный автомобиль, который собирался бы на новом, олицетворяющем новую Германию, заводе. Будущий «народный автомобиль» с литровым двигателем должен был перевозить четверых взрослых со скоростью 100 км/час, при этом расход топлива ограничивался показателем 7 л на 100 км. И все это удовольствие должно было стоить никак не больше 900 рейхсмарок. Потом цену пришлось поднять до 1000RM.
Первые прототипы были собраны в 1936 году. Машинка имела торсионную независимую подвеску всех колес. Двигатель был оппозитный четырехтактный 4-х цилиндровый объемом 985 см.куб. и развивал 23,5 л.с.
Автомобиль получил название « Фольксваген », что дословно в переводе с немецкого значит «народный автомобиль».
1936 г. - В итоге двухгодовалых усилий на свет появился VW Kafer - предшественник всемирно известного «Жука» ( Beetle ). Первоначальное название Kafer произошло из названия подразделения Немецкого трудового фронта Kraft durch Freude («Сила через радость»), занимавшегося организацией разного рода пропагандистских и спортивно-зрелищных мероприятий, которое частично «спонсировало» строительство нового завода.
1937 г. - Была запущена серия VW 30, а к 1938 г. автомобиль обрел знакомый многим поколениям внешний вид. VOLKSWAGEN сразу оценили конструкторы, инженеры и водители. О нем заговорили, появились многочисленные публикации. В 1938г. в статье «New York Times» VOLKSWAGEN окрестили за внешнее сходство «Жуком». Это прозвище настолько прижилось, что стало визитной карточкой автомобиля.
В 1938 г. было начато строительство завода, но начавшаяся Вторая мировая война помешала развитию производства. Во время нее было выпущено примерно 630 легковых автомобилей, ни один из которых простому населению не достался. Основной же продукцией стали легкие штабные машины «кюбельваген» («лоханка») и вездеходы-амфибии. Первых было выпущено примерно 55 тыс., вторых – 14 тыс.
После окончания войны завод попал под контроль англичан.
Глава английской комиссии лорд Рутс дал следующую оценку конструкции Фердинанда Порше «...Эта машина не отвечает основным техническим параметрам, предъявленным к легковым автомобилям. Что касается ее внешнего вида и эксплуатационных характеристик, они совершенно неприемлемы для рядового английского потребителя. Запуск подобного автомобиля в серийное производство представляется экономически нецелесообразным...». Затем англичане обратились к американцам, надеясь заинтересовать их «Фольксвагеном». В Германию прибыла группа специалистов во главе с Генри Фордом-вторым и председателем правления « Форд Мотор Компании » Эрнестом Бричем. Но сделка не состоялась. После осмотра Брич заявил Генри Форду: «То, что нам предлагают, гроша ломаного не стоит!». Генри Форд-второй, внук человека, который для Фердинанда Порше олицетворял божество, с легкостью согласился с таким заключением. Так «Форд Мотор» упустил возможность приобрести «Фольксваген». Все отвернулись от «Фольксвагена» именно тогда, когда в его судьбе происходил решительный поворот. За автомобилями «Фольксваген» уже выстроилась очередь, следовательно, перспектива совсем не выглядела малообещающей.
1947 г. - VOLKSWAGEN был выставлен на экспортной ярмарке в Ганновере и привлек к себе большое внимание. Завод получил первый зарубежный заказ из Голландии на тысячу автомобилей.

1948 г. - Сменилось руководство VOLKSWAGEN , его генеральным директором стал Генрих Нордхофф, представитель нового поколения немецких технократов. Обновленное руководство состояло из дипломированных инженеров, обладавших международным опытом работы на автозаводах и умевших нестандартно мыслить. С их приходом автомобиль был усовершенствован и модернизирован. После восстановления разрушенной части фабрики, производство «Жуков» сильно возросло. Возрос и спрос на полюбившуюся модель. Стали поступать заказы из Швейцарии, Бельгии, Швеции и других стран. Скоро всему миру предстояло заговорить о «западногерманском экономическом чуде». Компания «Фольксваген» снова оказалась в авангарде, она построила 65% всех вы пущенных в стране автомобилей.
Экспорт автомобиля, получившего мировую известность, к концу 1948 составил около 50 тысяч машин, на внутреннем рынке было продано около 15 тысяч.
1949 г. – VOLKSWAGEN начал выпускать модели с новым типом кузова - кабриолет и лимузин. В серийном производстве оборудование салона стало более комфортабельным. Производилась установка частично синхронизированной коробки передач.
1950 г. - Было выпущено 100 тысяч автомобилей, к 1951г. - 500 тысяч машин, а 5 августа 1955г. состоялась торжественная церемония по случаю выпуска миллионного Volkswagen. Девизом этого времени в жизни немцев становится популярная фраза, связанная с VOLKSWAGEN , - «Он член моей семьи».
Проверенная годами надежность и доступная цена машины усилили экспортные возможности автомобиля. VOLKSWAGEN продается уже в 150-ти странах мира. Появляются дочерние фирмы за рубежом - в 1953г. в Бразилии, в 1956г. в ЮАР, в 1957г. в Австралии, в 1964г. в Мексике.

Продолжим об истории.
В дальнейшем с ростом объемов производства были открыты заводы даже в Китае и на Тайване. В 1967 году был произведен 10-ти миллионный Жук, а в феврале 1972 г. был побит рекорд фордовской модели Т – был произведен 15007034-й Жук. После прекращения производства в германии, производство Жука осуществлялось в других странах.дольше всех Жучок производился в Мексике. Последняя машинка этой марки увидела свет 30 июля 2003 года-уже с двигателем 1,6l, с подушкой безопасности, с улучшенной подвеской и многими другими переделками.

Ну вот а теперь вернемся к самому автомобилю. За все время выпуска в саму конструкцию машины было внесено огромное количество изменений. Говорят, единственной нетронутой с 1945 года деталью осталась ручка багажника. Первым заметным внешне новшеством стало овальное заднее окно, сменившее в 1953 году так называемый split-window – два крохотных оконца в виде половинок эллипса со стойкой между ними. (кстати, если посмотреть на фотографию первого VW30, то можно заметить, что двери у него открывались навстречу движению, а потом их перевесили).В 1960 году к двигателям объемом 1,1 и 1,2 л добавились 1,3- и 1,5-литровые, появились и версии машины с дисковыми тормозами.
Первый «жучок» с его 23,5 л.с. развивал скорость 90 км/ч. В 1951 г. мощность уже 1,2-литрового двигателя увеличивают до 30 л.с., а затем до 36 л.с., что увеличило его скорость до 108км/час.
1960 год - все модели получают мотор мощностью 34 л.с. и полностью синхронизированную коробку передач. Новая конструкция бачка омывателя лобового стекла, ближний/дальний свет, изменена форма топливного бака, что привело к увеличению багажного отсека. В 1961 году двигатель был реконструирован, и его технические показатели заметно улучшились. Теперь максимальная скорость увеличилась до 116 км/час, объем двигателя до 1,5 л, а мощность до 45 л.с. Volkswagen Beetle получает новые задние фары. На экспортную модель начинают устанавливать индикатор уровня топлива, заменив резервный бак. 1965 год – с конвейера сходит десятимиллионный «Жук». Появляется новая модель VW 1300 - с мотором 1,3L 34 л.с.Следом за ней в 1966 году увидели свет VW 1300 A, Cabrio – 1,2 л 34 л.с.; VW 1300A, VW 1300 – 1,3 л 40 л.с.; VW 1500, Cabrio – 1,5 л 44 л.с. 1967 год – по желанию автовладельца на автомобиль могла быть установлена полуавтоматическая коробка передач. Появляются травмобезопасная рулевая колонка, двухконтурная тормозная система и 12-вольтовое электрооборудование.
1970 году к существующей гамме Volkswagen Beetle примыкает VW 1302. В палитру его двигателей входят: 1,3 л. 44 л.с. или 1,6 л. 50 л.с. А главными отличиями становятся: увеличенная колесная база, измененная передняя подвеска, задние треугольные рычаги и увеличенный до 260 литров багажник. В 1972 году на смену VW 1302 приходит VW 1303. От предшественника его отличает новая панель приборов и выпуклое панорамное лобовое стекло. Уже через два года на данную модель установят двигатель с впрыском топлива.

Если говорить о модификациях Жука, то их за все время было очень много-были кабриолеты, были лимузины, были даже микроавтобусы и пикапы. Выпускались армейские версии И еще много людей прост использовали VW в качестве «подопытного жучка»- делали и спортивные машины, и сращивали машины, и делали даже амфибии В 1973 году один итальянец максимально облегчил своего «Жука», загерметизировал кузов, поставил гребной винт и преодолел на этом водоплавающем авто Мессинский пролив между Апеннинским полуостровом и Сицилией – на две минуты быстрее рейсового парома. Англичане на аналогичном плавсредстве за 7,5 часов прошли путь от острова Мэн до побережья Англии.

Но все эти слова, я думаю, все равно не передают того шарма, которым обладал машинка.

Продолжим наши истории об истории . На очереди машина-призрак. Точнее "Серебрянный призрак", Ролс-Ройс 40/50.

Сейчас уже трудно себе представить, как тарахтели автомобили начала прошлого века с их несбалансированными, ненадёжными моторами и примитивными глушителями. Поэтому неудивительно, что почти бесшумный по тогдашним меркам автомобиль Rolls-Royce модели «40/50» казался выходцем из иного мира. Сыграл свою роль и серебристый кузов от известного ателье Barker, которым был оснащён выставочный экземпляр. За всё это машина получила прозвище Silver Ghost — «Серебряный призрак».

Человеком, который отправил гулять по Европе, да и по всему миру этот призрак, был британский инженер Генри Ройс (Henry Royce, 1863–1933). Он происходил из небогатой семьи , но зарекомендовал себя как талантливый инженер и в начале XX века уже владел фирмой, выпускавшей различное электрооборудование.
В 1903 году Ройс стал владельцем французского автомобиля Decauville. С инженерной точки зрения машина ужаснула Ройса: она с трудом заводилась, постоянно перегревалась и сильно вибрировала. Ройс решил, что он в состоянии сконструировать куда более совершенный экипаж. Первый из автомобилей его конструкции был готов весной 1904 года.

Однако, чтобы основать солидное производство, требовались инвестиции. Ройс нашёл инвестора в лице Чарльза Роллса (Charles Rolls, 1877–1910)- родом из аристократической семьи и миллионера, который проявлял повышенный интерес к техническим новинкам, увлекался автомобилями и прославился и как автогонщик. Партнёры, по тогдашнему обычаю, назвали фирму своими именами. Так и родилась марка Rolls-Royce.
Первые модели, которых было выпущено всего девяносто две штуки, особого успеха фирме не принесли, и по-настоящему эпохальной стала именно модель «40/50», появившаяся в конце 1906 года. Первая цифра в её названии означала так называемую налоговую мощность, которая вычислялась исходя исключительно из диаметра цилиндров и их количества, а вторая — реальную мощность.
Шестицилиндровый мотор этой модели имел рабочий объём чуть более семи литров. Более поздние экземпляры с лёгким кузовом могли развивать скорость до 135 км/ч. Коленвал крепился на семи подшипниках, что сильно способствовало уравновешенности и малошумности мотора. Одной из основных проблем автомобильных двигателей того времени было ненадёжное зажигание. Ройс решил эту проблему, поставив на каждый цилиндр по две запальные свечи.

Благодаря продуманной конструкции мотор получился настолько уравновешенным и тихим, что журналисты сравнивали его работу со стрекотом швейной машинки. Для автосалона, проходившего в начале 1907 г. в лондонском выставочном зале «Олимпия», был изготовлен специальный выставочный экземпляр на шасси номер 60544. Вот он-то и получил название Silver Ghost — «Серебряный призрак». Надо сказать, что официально так назывался только этот единственный автомобиль. Все прочие машины модели «40/50 л.с.» стали известны как «Серебряные призраки» только задним числом.

На этом прервемся и продолжение будет уже после праздников
Подобно настоящим призракам, «Серебряный призрак» получился почти неубиваемым. Испытательный пробег на 24 тыс. км машина прошла с единственной неисправностью: сломался топливный краник. Такая прочность вообще характерна для машин марки Rolls-Royce. Считается, что из каждых 10 когда-либо построенных Rolls-Royce 6 до сих пор остаются на ходу! «Rolls-Royce никогда не ломается, — заявляют представители фирмы. — Он перестаёт функционировать». А когда однажды некая дама в разговоре с Генри Ройсом спросила: «Сэр Генри, а что случится, если у вас на заводе сделают плохую машину?», — тот ответил: «Не беспокойтесь, мадам, привратник не выпустит её с завода». Многое изготовлялось вручную. Например, именно так делался знаменитый фирменный радиатор «Роллсов», причём на глазок — не использовалось никаких измерительных инструментов. На изготовление радиатора уходил один человеко-день и ещё пять часов затрачивалось на его полировку.
С 1911 года на радиаторе «Серебряных призраков» устанавливали фигурку летящей леди, которая официально называется «Дух экстаза». Её создал скульптор Чарльз Сайкс (Charles Sykes ) специально на автомобиль лорда Монтегю (Lord Montagu), редактора журнала The Car. Позировала же скульптору Элеонора Торнтон (Eleanor Thornton) — секретарь и возлюбленная лорда, на которой он не мог жениться из-за разницы в их социальном положении. Подобное украшательство автомобилей вошло в моду, и фирма заказала Сайксу похожую статуэтку, только более стилизованную. В течение многих лет Сайкс лично отливал все фигурки, которые украшали капоты «Роллс-Ройсов», и на каждой из них стояла его подпись. Что касается Элеоноры, то её жизнь закончилась трагически — в 1915 году корабль, на котором она плыла в Индию, был торпедирован немецкой подлодкой.
Ценили Rolls-Royce и главные люди России. Автомобили этой марки появились в гараже Николая II. И хотя «Серебряный призрак» был призраком вовсе не коммунизма, а, пожалуй, самого оголтелого капитализма, машина полюбились и кремлёвским вождям. Два Rolls-Royce находились в распоряжении Ленина, причём один из них вместо задних колёс был оборудован гусеничным движителем системы Кегресса для езды по заснеженным зимним дорогам.
Всего за 1906–1925 годы было построено 6173 экземпляра модели «40/50». Таким образом, машина получилась столь же долговечной, как и знаменитый Ford T. Объёмы производства двух этих моделей совершенно несопоставимы, но обе они, пусть и находились на разных полюсах автомобильного мира, стали символами эпохи. Немаловажно и то, что «Серебряный призрак» помог найти «Роллс-Ройсу» своё лицо и колоссально укрепил репутацию фирмы. И по сей день Rolls-Royce считается самым узнаваемым английским брэндом в мире, несмотря на то, что от былой славы британского автопрома остались рожки да ножки, а само право выпускать автомобили под такой маркой принадлежит немецким автомобилестроителям в лице BMW.
А самый первый «Серебряный призрак» на шасси 60544, с регистрационным номером AX-201, жив до сих пор. Ветеран буквально на днях отметил столетний юбилей.

вот что я вчера нашел в центре Киева , на меня начали коситься охранники поэтому всего 2 фотки, есть предположение что это легендарный "Zagato" но не уверен

Был неправ это DATSUN более известный нам как Nissan вот бы на такой поехать на море